Omoda 5 HEV: a conta certa

Percorremos cerca de mil quilómetros ao volante do SUV híbrido da Omoda e o balanço é claro: autonomia de sobra, equipamento q.b. e um preço que faz muita concorrência pensar duas vezes.

Há automóveis que nos conquistam pela ficha técnica e outros que só o fazem depois de alguns milhares de quilómetros de estrada. O Omoda 5 SHS-H, a versão híbrida convencional (não plug-in) do SUV compacto da marca chinesa, consegue a proeza de fazer as duas coisas. No papel, promete um consumo combinado de 5,3 litros aos 100 km e, com um depósito de 51 litros, uma autonomia teórica superior a 900 km. Na prática, e ao fim de cerca de 1000 km percorridos pela equipa da PressXL News, confirma que há aqui muito mais carro do que os 29.900€ pedidos pela versão de entrada fazem supor.

A aposta da Omoda-Jaecoo em Portugal está, de resto, a dar frutos. A marca já atingiu as 3000 unidades vendidas desde que arrancou em Portugal, em Janeiro, e Nuno Serra, director geral, não esconde a ambição: “até fim de 2026 ainda chegaremos às 5000 unidades”. O contexto ajuda. Segundo os dados incluídos no guia de produto da marca, os C-SUV híbridos a gasolina eram, até Outubro de 2025, a motorização mais vendida do segmento em Portugal, com 11.562 unidades, depois de terem ultrapassado os eléctricos e de uma subida que vinha das 8081 unidades de 2023 e das 9806 de 2024. Ou seja, o Omoda 5 HEV joga no terreno onde o mercado português mais gosta de jogar.

Com 4,45 metros de comprimento, 1,82 m de largura e 2,61 m de distância entre eixos, o Omoda 5 enquadra-se no coração do segmento, mas tem uma imagem que foge ao convencional. A grelha frontal em padrão de losangos, a assinatura luminosa em LED e a linha de tejadilho de recorte coupé dão-lhe um ar mais ousado do que o habitual nesta categoria. A paleta de cores é sóbria — Preto Carbon, Branco Pearl, Prata Aviation e Cinzento Phantom, estando as duas últimas limitadas ao stock existente na versão Premium —, e é nesta que se pode ainda optar por um tejadilho em preto, mediante um acréscimo de 710€. A bagageira oferece 372 litros, que crescem até aos 1079 com os bancos traseiros rebatidos na proporção 60/40.

No interior, a qualidade percebida é muito boa, com muitas zonas de arrumação e um infotainment de excelente qualidade e fácil utilização. O sistema de som de origem, assinado pela Sony e instalado na versão ensaiada, é também de grande nível. Mas o que mais nos agradou foi a arquitectura do tablier. Em plena moda dos grandes ecrãs quadrados, em que a informação parece fugir ao campo de visão do condutor, o Omoda 5 aposta num painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas e num ecrã central com a mesma dimensão, que nos pareceu ideal, com tudo dentro do raio de visão. A inspiração no Mercedes-Benz Classe A é evidente, e não apenas na disposição dos ecrãs: a manete das velocidades, à direita do volante, é igualmente uma referência assumida à marca alemã.

Nem tudo foi perfeito, contudo. O quadrante digital com fundo branco, que surge na condução diurna, não nos convenceu, ao contrário do fundo preto da condução nocturna, que é excelente. Procurámos, sem sucesso, uma forma de escolher a cor do quadrante, pelo que não podemos garantir que essa opção exista.

Debaixo do capô, o sistema SHS-H (Super Hybrid System) alia um motor a gasolina de 1,5 litros a assistência eléctrica de uma bateria de 1,83 kWh, para uma potência máxima combinada de 224 cv e um binário de 295 Nm. Os números traduzem-se em 7,9 segundos dos 0 aos 100 km/h e numa velocidade máxima de 175 km/h, mas é na estrada que o conjunto convence. A condução é bastante agradável e a resposta ao acelerador muito boa, sobretudo quando é preciso potência para uma ultrapassagem, momento em que a ajuda do módulo híbrido se faz notar. A contrapartida surge quando a bateria de alta tensão está no mínimo e já não pode ajudar: aí, os 1621 kg de tara fazem-se sentir. Quando a carga da bateria de alta tensão se esgota, sobretudo a partir dos 130 km/h, o motor passa a fazer um ruído diferente do habitual, mas não há motivo para preocupações: é apenas o motor térmico a recarregar a bateria. Nos cerca de 1000 km do teste circulámos quase sempre em modo ECO, e só raramente foi necessário recorrer ao modo Sport, que torna a resposta do motor um pouco mais viva.

A suspensão é confortável sem comprometer o comportamento em curva, ainda que o Omoda 5 não tenha pretensões desportivas. O ponto menos conseguido está nos travões: a travagem é muito boa, mas pouco progressiva e algo brusca, exigindo alguma habituação.

Nos consumos, a média foi de 7,5 l/100 km num percurso feito basicamente em auto-estrada, a um ritmo vivo, e desceu para cerca de 6 l/100 km quando mantivemos os 120 km/h. Com os 51 litros do depósito, isso significa uma autonomia real a rondar os 850 km a velocidade legal e perto dos 680 km no cenário mais exigente. São valores muito respeitáveis para um SUV de 1,6 toneladas, ainda que acima dos 5,3 l/100 km homologados em ciclo WLTP, algo que, em auto-estrada, é aliás habitual nos híbridos sem ficha.

A unidade ensaiada foi a Premium, mas a gama HEV do Omoda 5 resume-se a duas versões, Comfort e Premium, com a mesma mecânica, o mesmo desempenho e o mesmo pacote de segurança, que inclui cruise control adaptativo, travagem automática de emergência, detecção de ângulos mortos, assistente de condução em engarrafamentos e alerta de trânsito cruzado traseiro. A diferença está no conforto e no requinte. A Comfort, com preço recomendado de 29.900€, já é generosamente equipada: jantes de liga leve de 17 polegadas, bancos desportivos em couro sintético e tecido, ar condicionado automático de duas zonas, câmara traseira de ajuda ao estacionamento, Apple CarPlay e Android Auto, e os mesmos dois ecrãs de 12,3 polegadas, mas com um sistema de som de seis altifalantes.

Por 32.490€, ou seja, mais 2.590€ (menos de 9% de acréscimo), a Premium sobe a fasquia em praticamente todas as frentes. Passa a ter jantes de 18 polegadas, câmaras panorâmicas a 360º, bancos em couro sintético com regulação eléctrica, aquecimento e ventilação à frente, volante aquecido, iluminação ambiente multicor e luzes de cortesia traseiras. Acrescenta ainda abertura eléctrica da bagageira, vidros traseiros escurecidos, vidros dianteiros de conforto acústico, tecto de abrir eléctrico, retrovisores aquecidos e rebatíveis electricamente, o sistema Sony de oito altifalantes e um carregador sem fios de 50 W para o telemóvel. Para quem faz muitos quilómetros, como foi o nosso caso, o conforto dos bancos e o som da Sony justificam, por si só, a diferença.

Há ainda argumentos que não aparecem na ficha técnica, mas pesam na decisão. O Omoda 5 tem a garantia de sete anos ou 150.000 km e uma classificação máxima de cinco estrelas nos testes de segurança da Euro NCAP, credenciais que dão tranquilidade a quem compra um modelo de uma marca ainda recém-chegada ao nosso mercado. Os preços referidos são recomendados e não vinculativos, pelo que os concessionários podem praticar condições mais favoráveis.

No final do teste, a conclusão impõe-se. O Omoda 5 HEV não é um desportivo nem pretende ser, e os travões e o quadrante diurno pedem afinação, mas entrega o essencial, e muito mais, com consumos contidos, autonomia de longo curso, interior bem acabado e um equipamento que raramente se vê a este preço. Com propostas assim, é caso para perguntar quanto tempo vão os rivais conseguir ignorar a Omoda.

Omoda 5 SHS-H: ficha técnica

Valores comuns às versões Comfort e Premium.