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O novo Mazda CX‑5 2.5 e‑Skyactiv G (141 cv) marca uma viragem profunda na filosofia da marca japonesa. Depois de anos a apostar numa abordagem mais analógica e centrada no condutor, a Mazda entra agora na era dos Software Defined Vehicles, com um cockpit totalmente digital, Google integrado e uma arquitectura electrónica de nova geração. Mas, como descobri ao longo do ensaio, nem todas as mudanças jogam a favor da experiência de condução — sobretudo para quem, como eu, vem de um CX‑5 da geração anterior.
A primeira grande diferença está na própria utilização do motor. O meu CX‑5 anterior, equipado com o conhecido 2.2 Diesel de 150 cv, entrega binário cedo e facilita uma condução descontraída com consumos muito baixos. Já este novo 2.5 atmosférico a gasolina, com 141 cv e tecnologia mild‑hybrid, exige outra abordagem: mais rotação, mais antecipação e mais suavidade no acelerador. A diferença é tão grande que, para a mesma condução, os consumos variam de forma evidente. Ainda assim, com uma condução conservadora pelas estradas do Oeste, consegui médias de 7,5 l/100 km. No segundo dia, em modo Sport e com um ritmo mais vivo — sempre dentro dos limites de segurança — as médias subiram para os 10 l/100 km. Em auto-estrada, estabilizado nos 120 km/h e sempre em cruise‑control, o valor ficou nos 8 l/100 km; com quatro pessoas a bordo e perto de duas toneladas em movimento, não é nada mau. Com um andamento mais rápido, mas ainda dentro da chamada “multa leve”, o computador de bordo fixou‑se nos 8,6–8,7 l/100 km.
Sou utilizador de cruise‑control há 22 anos e continuo a ser fã do sistema. A versão ensaiada traz cruise‑control adaptativo — confesso que não gosto particularmente, embora reconheça que torna a condução mais segura. O que apreciei neste modelo foi a possibilidade de desligar a função adaptativa, ainda que seja necessário percorrer mais alguns menus para o fazer.
Onde o novo CX‑5 surpreende verdadeiramente é na dinâmica. A carroçaria adorna muito menos do que no modelo anterior, a sensação de massa desaparece quase por completo e a direcção transmite mais confiança. A travagem é eficaz e a caixa automática de seis velocidades mantém o comportamento exemplar que já conhecia da geração anterior. A posição de condução continua a ser uma das melhores do segmento: bancos confortáveis, ajustes eléctricos e dois perfis de memória que fazem toda a diferença num carro partilhado.
A qualidade dos materiais mantém o padrão elevado da Mazda, embora em alguns detalhes — como os ventiladores — a geração anterior fosse ligeiramente superior. Mas é no cockpit digital que a mudança é mais radical. O novo ecrã central, com 15,6 polegadas, impressiona pela dimensão e pela integração com o Google Automotive Services. No entanto, esta evolução traz um problema que, para mim, é mais do que um detalhe: a Mazda abandonou o joystick que sempre permitiu navegar pelo sistema sem tirar os olhos da estrada. No meu ensaio, mesmo usando Android Auto, percebi que o toque no ecrã nem sempre responde da melhor forma, obrigando a desviar a atenção durante demasiado tempo. Na geração anterior, o ecrã deixava de ser táctil em movimento e tudo era controlado pelo comando físico — uma solução mais segura e intuitiva.
Esta decisão torna-se ainda mais difícil de justificar quando sabemos que, a partir de 2027, a União Europeia vai obrigar os fabricantes a manter comandos físicos para funções críticas, como temperatura, ventilação, desembaciador e AC ON/OFF. Como refere a proposta técnica da revisão do regulamento GSR2, estas funções “não podem ficar exclusivamente num ecrã tátil”. Ora, lançar em 2026 um modelo que em 2027 terá de ser adaptado parece, no mínimo, contraditório. E gerir o ar condicionado no novo CX‑5 confirma isso mesmo: a operação é mais delicada, menos intuitiva e mais propensa a distracções.
Ainda assim, o salto tecnológico é inegável. A nova arquitetura eletrónica Mazda E/E Architecture+ permite atualizações OTA, maior capacidade de processamento e integração profunda com o ecossistema Google. Mas, apesar desta modernização, continuo a preferir o estilo mais clássico do painel de instrumentos, muito mais imediato na leitura e sem camadas digitais a complicar o essencial. No novo CX‑5, o painel digital de 10,25’’ é claro, mas perde-se algo na usabilidade: a quilometragem do carro deixou de estar sempre visível, obrigando a navegar por menus pouco intuitivos na consola central para encontrar uma informação tão básica. O head‑up display cresceu e o volante recebe novos comandos capacitivos, mas esta mudança na ergonomia retira simplicidade a um modelo que sempre se destacou precisamente pela facilidade de utilização. O interior está mais moderno, mais iluminado e mais conectado, mas nem sempre mais prático — e isso sente-se no dia a dia.
No fundo, o novo Mazda CX‑5 2026 representa uma evolução ambiciosa e necessária, alinhada com o futuro da marca e com as exigências do mercado. Mas, para quem vem da geração anterior, há um misto de entusiasmo e nostalgia: ganha-se tecnologia, perde-se um pouco da simplicidade que fazia da Mazda uma referência na ergonomia. O tempo dirá se esta aposta será totalmente bem‑sucedida — mas uma coisa é certa: o CX‑5 continua a ser um dos SUV mais equilibrados e agradáveis de conduzir no segmento, agora com um pé firme no futuro digital.
Em Portugal, o novo Mazda CX‑5 chega com uma gama bem estruturada e preços que reflectem o salto tecnológico e de equipamento. A versão Prime‑Line inicia a oferta nos 39.889,43 €, já com o motor 2.5 e‑Skyactiv G de 141 cv e caixa automática de seis velocidades. Acima surge o Centre‑Line, a partir de 43.679,43 €, seguido do mais equipado Exclusive‑Line, que começa nos 45.789,43 €. No topo da gama está o Homura, a versão que ensaiei, com um preço de 48.969,42 € na configuração FWD e 50.969,43 € com tracção integral. O tecto de abrir eléctrico acrescenta 1.500 €, enquanto os interiores em pele Tan ou Black têm apenas um custo administrativo simbólico. Com esta estrutura, o CX‑5 posiciona‑se de forma competitiva no segmento, oferecendo um nível de equipamento muito completo logo desde as versões intermédias e uma proposta claramente premium nas variantes superiores.
Albano Loureiro, Texto
Rui Reis, Fotos
