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Há pilotos que medem a carreira em contractos e outros que a medem nas cicatrize s deixadas no asfalto e no cascalho. Carlos Sainz pertence claramente ao segundo grupo, e a sua relação com a Ford, com quase quatro décadas, é a prova disso mesmo. Agora, aos comandos de um Puma Rally1 híbrido, o bicampeão do mundo de ralis prepara-se para escrever mais um capítulo nas estradas das Astúrias, no Rally de Asturias Histórico: Carlos Sainz Tribute, e a Ford aproveitou a ocasião para revisitar, carro a carro, uma história que cheira a terra, lama e gasolina.
Tudo começou muito antes dos ralis. No final de 1983, depois de se sagrar campeão nacional de promoção, um jovem Sainz viajou até Brands Hatch para representar Espanha no Formula Ford Festival, chegando aos quartos-de-final entre alguns dos melhores talentos dos monolugares. A velocidade não passou despercebida e, em 1984, a Ford Espanha confiou-lhe um programa no Campeonato de Espanha de Turismos, com um Escort XR3, que lhe rendeu pódios em Calafat e Toledo, enquanto competia também na Fórmula Ford 2000 britânica, num Reynard com motor Ford.
Seguiu-se o Sierra RS Cosworth, o carro que revelou o talento do madrileno. Com um motor 2.0 turbo de mais de 200 CV a enviar toda a potência apenas para as rodas traseiras, num tempo em que a tracção integral parecia obrigatória, exigia-se um controlo cirúrgico do volante. Sainz respondeu com os títulos nacionais de asfalto de 1987 e 1988, primeiro com Antonio Boto e depois com Luis Moya, e foi nas participações no Mundial, em provas como Portugal, Córsega ou o RAC britânico, que começou a assustar os especialistas nórdicos. Aliás, foi precisamente em Portugal, em 1987, que realizou a sua primeira classificativa num rali do Mundial.
O capítulo seguinte tem nome de lenda do Grupo B: o Ford RS200, com motor central Cosworth turbo de mais de 400 CV, chassis em fibra de vidro e tracção integral. Sainz venceu com ele o Rali RACE Madrid de 1987 e, no Verão de 1988, estreou-se numa prova de resistência todo-o-terreno, a Baja Montesblancos (a lendária Baja Aragón), muito antes de somar quatro vitórias no Dakar. O carro deixou-lhe marca. Quando lhe pediram que desenhasse o seu “carro de rali perfeito”, com componentes de todos os que conduziu, não teve dúvidas: “Quanto ao chassis e à caixa de velocidades, teria dúvidas, mas quanto ao motor, escolheria sem hesitar o do Ford RS200 do Grupo B”.
Em 1996, já superestrela do Campeonato do Mundo, Sainz regressou à Ford, desta feita com o icónico Escort RS Cosworth, de dimensões compactas, tracção integral e um gigantesco aileron traseiro de duplo plano que decorou as pastas escolares de toda uma geração. Ao lado de Moya, somou três vitórias no WRC. A primeira, no Rali da Indonésia de 1996, foi uma das mais duras da sua vida: calor sufocante, humidade extrema, uma monção que transformou as pistas em lama e um piloto desidratado a lutar com uma caixa sem terceira nem quarta e com os amortecedores danificados. Foi a sua primeira vitória mundialista pela Ford e a última do Escort RS Cosworth do Grupo A no WRC.
Em 1997, já com o Escort WRC e com a M-Sport a gerir pela primeira vez a equipa oficial, Sainz triunfou no Rally da Acrópole, na Grécia, à frente do companheiro Juha Kankkunen, numa dobradinha histórica. Malcolm Wilson descreveria esse resultado como o momento mais emocionante e gratificante dos seus primeiros tempos como director de equipa. Meses depois, repetiu na Indonésia, batendo o mesmo Kankkunen por apenas 16 segundos, depois dos abandonos de Colin McRae e Tommi Mäkinen, e tornou-se o único piloto a vencer ali na história do Mundial.
A viragem do milénio trouxe o Focus WRC, concebido de raiz com motor transversal e aerodinâmica esculpida ao milímetro, que viria a somar 44 vitórias e dois títulos mundiais de construtores. Para o afinar, Wilson recorreu à mente mais rigorosa do parque fechado: a meticulosidade de Sainz e a capacidade de transmitir aos engenheiros cada vibração do chassis foram determinantes. O espanhol venceu o Rali de Chipre de 2000, com mais de 40 graus e pistas de rocha viva, e o Rali da Argentina de 2002, a sua 24.ª vitória no Mundial, decidida depois de uma batalha épica pelas passagens de água de Mina Clavero e El Cóndor e da desclassificação de Marcus Grönholm e Richard Burns, que seguiam na frente.
O espírito de desenvolvimento nunca o abandonou. Depois de se tornar tetracampeão do Dakar, Sainz abraçou com a Ford Racing e a M-Sport o desafio de criar o Raptor T1+ a partir de uma folha em branco. Ficou célebre a imagem no deserto marroquino em que convidou o filho, Carlos Sainz Jr., a entrar no habitáculo. O piloto de Fórmula 1, habituado à precisão do asfalto, saiu de lá espantado com a violência com que o protótipo devorava buracos do tamanho de banheiras.
Chegamos assim ao presente. Vinte e quatro anos depois de partilhar com Moya um carro de topo em asfalto, precisamente o Focus RS WRC de 2002, Sainz volta à estrada em Pravia, Salas e Muros del Nalón, a bordo do Puma Rally1: motor EcoBoost 1.6 turbo, sistema híbrido plug-in e mais de 500 CV de potência combinada. O evento, com 365 quilómetros e 10 classificativas, não é uma exibição, e o próprio piloto não esconde o entusiasmo: “Tenho de agradecer imenso tanto à Ford como à Red Bull, que vão trazer um Ford Puma Rally1, pelo que vou competir com um carro de última geração. Há tantos anos que não conduzo em asfalto… Estou muito entusiasmado”.
A ocasião tem ainda valor de colecção, já que o Puma Rally1 conclui o seu ciclo de homologação no WRC e esta será a última grande aparição competitiva da “besta” híbrida em asfalto. A festa é da oval azul de lés a lés: Gil Membrado, de 18 anos, apadrinhado por Sainz e vice-campeão do mundo de WRC3, abrirá a estrada ao volante de um Fiesta Rally3 da M-Sport; a Past-Racing alinhará joias como o Escort WRC e o mítico Sierra Cosworth; e o irmão Antonio Sainz também estará na estrada. Haverá ainda lugar para uma curiosa coincidência histórica: o Puma Kit Car dos anos 90 a partilhar os troços com o seu tataraneto, o Puma Rally1.
Quase quarenta anos depois, a conclusão é simples: com Sainz, a Ford nunca precisou de recordar o passado para se manter no presente.
